Viitorul model electric Dacia, produs în uzina Revoz

La doar câțiva kilometri de autostrada care leagă Zagreb de Ljubliana și apoi, mai departe, de Trieste sau Salzburg, în vârful unui deal de pe care domină micul oraș Novo Mesto, cu doar 25.000 de locuitori, uzina Revoz a grupului Renault poartă mândră pe peretele din zona sa cea mai vuizibilă un banner uriaș cu noul model Twingo al grupului francez.

„Bine ați venit la Novo Mesto. Sunt Thierry Charvet și am în subordine uzinele, calitatea și furnizorii grupului Renault. Sunt aici, alături de colegii mei, pentru a discuta despre industrializarea Twingo la Novo Mesto, și despre nivelul calității produselor noastre”.

Uzina Revoz Novo Mesto Renault Dacia (c)LifeNews (2)

Așa a început una dintre cele mai intereaante vizite la o uzină auto, un tur ghidat care a scos la lumină, dincolo de atuurile unei uzine complet retehnologizate, detalii extrem de rar discutate de producătorii auto despre nivelul de calitate al mașinilor ieșite de pe linia de asamblare.

Revoz, de la dezastru la noi produse și angajări

Fondată în 1955, deci chiar mai „bătrână” decât uzina Automobile Dacia de la Mioveni, uzina Revoz a intrat în portofoliul grupului Renault în 1989. De atunci, uzina desfășurată pe doar 66,3 ha dintre care 18,2 ha construite (pentru comparație, uzina din Mioveni ocupă 355 ha dintre care 87 sunt construite) a asamblat pe rând mai multe generații ale modelelor Clio și Twingo, ba chiar, pentru scurt timp, și smart forfour, vehicul produs pentru grupul german Mercedes-Benz.

Deținută complet de Renault, Revoz a trecut nu cu mult timp în urmă printr-o perioadă extrem de dificilă în care lipsa de noi proiecte a dus la disponibilizări și reduceri ale producției. Mai exact, deși capacitatea instalată a uzinei ar fi permis asamblarea a peste 200.000 de unități, acest lucru s-a întâmplat pentru ultima dată în 2007. Din nefericire, în utlimii ani producția s-a redus până la doar 60.000 de unități, iar numărul angajaților a scăzut de la peste 3.000 în vremurile bune la doar 1.300 în 2004.

Totuși, odată cu decizia grupului Renault de a crea în Slovenia al doilea pol industria pentru mașini complet electrice după cel din Franța, lucrurile au început să revină la normal. În vara lui 2024, un memorandum semnat de guvernul sloven, conducerea uzinei și Renault a dus la investiții de circa 120 de milioane de euro în retehnologizarea uzinei, sumă susținută de statul sloven cu 28 de miliane de euro. Această modernizare a fabricii, generată de alocarea noului proiect Twingo precum și a derivatelor din acesta – un model Dacia și unul Nissan – a dus la reangajarea în acest an a circa 250 de presoane. Acum, când la Revoz tocmai iese comoplet din producție Clio V pentru a face loc, cu o cadență de circa 300 unități /zi, modelului Twingo, numărul angajaților a urcat la 1.600, iar producția anuală este estimată la circa 150.000 de unități.

În acest context, Jože Bele, managerul uzinei din Novo Mesto ne-a măsturisit că perioada în care uzina a fost lipsită de noi proiecte a fost extrem de dificilă, iar acum, atragerea investiției Renault nu a fost deloc ușoară. De altfel, cu câteva săptămâni în urmă, Matevž Frangež, secretar de stat în Ministerul Economiei din Slovenia declara în presa locală că negocierile au demarat cu mult înainte de 2024.

„Renault intenționa inițial să dezvolte noua generație (n.n. – Twingo) împreună cu Volkswagen, fapt care a fost larg discutat în presa de specialitate. La un moment dat, la începutul primăverii anului 2024, Volkswagen s-a retras brusc din parteneriat. La acea vreme, proiectul părea să fi eșuat. Însă perseverența echipelor de la Renault, Revoz și minister a dus apoi la o evoluție decisivă”.

Tot el a mențioant că în calea investitorilor apar întotdeauna piedici care trebuie depășite. Renault a fost convins să repartizeze proiectul Twingo uzinei Revoz pentru a că a fost convins că angajații uzinei au pregătirea necesară, dar și pentru că „investitorilor trebuie să li se arate că le sunt înțelese provocările și că pot conta pe sprijinul și ajutorul statului. Munca în echipă, abordarea interdisciplinară și orientarea către obiective sunt esențiale”.

La solicitarea LifeNews.ro de a puncta motivele care au convins Renault că modelul electric Twingo trebuie asamblat la Novo Mesto, Thiery Charvet, Chief Industry, Quality and Supply Chain Officer, a declarat că „întâi am căutat să vedem ce uzină poate primi un nou proiect. În nordul Franței, unde se află principalul nostru centru de producție pentru mașini electrice, la Douai, nu mai era loc. Uzina era plină de noi proiecte. Sunt șase noi modele acolo și vom integra curând cele două versiuni pentru Ford (n.n. – conform acordului dintre grupurile Ford și Renault, compania franceză va produce două modele de clasă B – un mic hatchback și un crossover -, pentru cea americană). Deci, am căutat altă uzină și, cum aceasta de la Novo Mesto are o istorie foarte bună cu mașinile de mici dimensiuni și este foarte flexibilă, a devenit o alegere logică. A fot o alegere bună din punctul de vedere al costurilor de producție. Deci, chiar dacă Slovenia nu are o industrie foarte puternică, Renault are o istorie lungă aici și uzina este una dintre activele noastre cheie în noul plan industrial pentru că asigură calitate, eficiență, are angajați foarte bine pregătiți. În acestă fabrică nu îți dai seama cine e sloven și cine e de altă naționalitate. Foarte mulți angajați de pe linia de asamblare vorbesc engleză sau franceză. Deci există competențe foarte înalte aici și tocmai de aceea această fabrică a meritat și merită noul proiect”.

Chiar dacă nu arată pe deplin transformarea prin care a trebuit să treacă uzina din Novo Mesto pentru a putea asambla atât noul Twingo, cât și viitorul model electric de oraș Dacia, botezat intern Evader, cele de mai sus pot crea o imagine mai clară despre ce înseamnă lipsa de noi proiecte pentru om uzină și, mai ales, ce trebuie făcut și în ce termen pentru a atrage noi investiții. Să nu uităm că la Mioveni nu se anunță proiecte noi în următorii ani, iar investițiile în industria auto sunt tot mai mici.

O grădină cu roboți

Aflată la doi pași de o autostradă cu conexiuni către tot continentul și cu un nod feroviar bine dezvoltat amplasat în apropiere, uzina din Novo Mesto are acum, după retehnologizare, toate atuurile pentru a atinge capacitatea maximă instalată. Cu toate acestea, oficialii companiei susțin că vor regla cadența producției în funcție de piață.

Revenind însă la modificările prin care a trecut această uzină grație investiției de circa 150 de milioane de euro trebuie menționat că, încă de la presaj, devi ne limpede că Revoz nu mai are legătură cu ceea ce era în urmă cu câțiva ani. Pe lângă cei 550 de roboți care „mânuiesc” componentele la secția caroserie, sudând și lipind, alte câteva zeci de „ochi” electronici verifică fiecare componentă și, apoi, fiecare zonă sensibilă în care pot apărea erori. La fel se întâmplă și la vopsitorie. Unde mai pui că 90% din transportul de componente din uzină est realizat automatizat cu AGV-uri ale căror trasee pot fi urmărite de-a lungul liniei de asamblare.

În zona cea mai animată și mai interesantă, cea a montajului, procesul tehnologic este același ca în orice altă uzină însă, deși numărul de roboți este infim, controlul calității este realizat tot automatizat. Ba chiar, după cum am aflat ulterior, camere video și senzori verifică în diferite puncte calitatea montajului și, în cazul în care sunt detectate erori, informațiile sunt trimise rapid atât către responsabilii din uzină cât și către orice punct din lume în care se află o persoană autorizată de Renault să intervină.

La solicitarea LifeNews.ro, Thierry Charvet a făcut și o comparație între uzina de la Mioveni și alte uzine Renault din Europa. „Ați văzut hala de asamblare finală de aici și din multe alte fabrici. În toate fabricile din lume asamblarea finală rămâne în mare parte o activitate manuală. Dar în ceea ce privește caroseria, este evident că, în funcție de istoricul fabricii și de structura costurilor, gradul de automatizare diferă. Mioveni se află acum la 61%. Dacă facem o comparație aici, la Novo Mesto, suntem, poate, nu-mi amintesc exact, la 90%. Și poate, dacă ne uităm la Spania sau Franța, suntem aproape de 100%. Este clar că roboții fac mereu același lucru și, dacă îl fac corect, vor continua să îl facă corect. Este clar că procesul robotizat este mai ușor de gestionat din punct de vedere al geometriei mașinii. Ceea ce am făcut, de exemplu, la Mioveni și în alte fabrici, este că, și dacă avem pistoale manuale pentru pregătirea în amonte, operațiunile finale de asamblare pentru componente de mari dimensiuni ale caroseriei sunt automatizate”.

Și tot el a explicat de ce este importantă calitatea produsului, dincolo de modul în care ea este percepută de client: „Valoarea reziduală este cea care reflectă sănătatea unei mărci. Și există doi factori cheie care o determină. Primul este, desigur, modul în care este aplicată politica comercială și faimosul raport valoare / volum. Așadar, cu cât suntem mai puțin sub presiunea volumului, cu atât protejăm mai mult valoarea reziduală. În ultimii ani politica noastră a fost aceea de a nu pentru a urmări volumul cu orice preț, tocmai pentru a proteja valoarea. Celălalt factor este, desigur, calitatea mașinii. Dacă mașinile livrate nu sunt suficient de bune din punctul de vedere al calității, valorile reziduale sunt foarte jos. Combinația celor doi factori a făcut ca, din 2020, valoare reziduală să crească continuu. Și, acum, suntem cu mult peste media europeană”.

Un secret bine păstrat, acum dezvăluit

Mulțimea de roboți din procesul de asamblare, sau senzorii și camerele video care verifică punctele indicate de specialiștii în domeniul calității sunt doar o parte din drasticul proces de supraveghere a calității producției. Deși poate părea prea mult spus, un proces atât de amplu și tehnologizat de verificare și raportare a oricăror probleme nu am văzut în niciuna dintre uzinele vizitate până acum. Și sunt destule.

Conform lui Thierry Charvet, planul de creștere a calității produselor Renault, de la faza de proiectare până la finalul ciclului de viață al vehiculului, a fost demarat în 2021, iar la finalul lui 2025 a atins cele trei obiective-cheie stabilite: asigurarea succesului fiecărei lansări prin garantarea unui nivel foarte ridicat de calitate încă de la primele vehicule puse în circulație, atingerea celui mai bun nivel din industrie cu un obiectiv de nu mai mult de 10 incidente de garanție la 1.000 de vehicule în primele trei luni de utilizare (deocamdată sunt circa 20 de incidente / 1.000 vehicule) și creșterea durabilității percepute astfel încât incidentele de service după cinci ani de utilizare să fie reduse cu 70%.

În plus, Audrey Lointier, director de calitate în grupul Renault a explicat că pentru a asigura fiabilitatea vehiculelor cu mult înainte ca acestea să ajungă la clienți, compania franceză a introdus o abordare inovatoare prin care mașinile sunt testate în fabrică sau împrejurimi, de angajați, înainte de a ajunge la pistele de testare sau la etapa scenariilor teoretice.

Conform acesteia, în 2025, de exemplu, 1.400 de angajați ai grupului au parcurs nouă milioane de kilometri la volanul a 405 vehicule. Aceștia au utilizat vehiculele în rutina lor zilnică: deplasări urbane, conducere pe autostradă, situații de oprire și pornire, schimbări de șoferi… Gama largă de situații, imposibil de anticipat pe deplin pe o pistă de testare sau într-o simulare digitală, a revelat cazuri de utilizare nebănuite.

Revenind la verificările realizate în timpul procesului de fabricație, conform oficialilor Renault, dacă în 2021, erau realizate circa 10 controale bazate pe Inteligența Artificială (AI) în fiecare uzină a grupului, în prezent numărul acestor controale a crescut la 500, iar în 2027 va atinge 1.000. În acest fel, AI identifică orice element neconform, fără variații, iar angajații devin supervizori și se pot concentra pe sarcini cu valoare adăugată mai mare.

„Cu VIN Connect, fiecare piesă poate fi urmărită până la linia de asamblare, pas cu pas. În câteva minute echipele pot identifica ce s-a întâmplat, unde, cum și ce componentă necesită intervenție. Până în prezent, fabrica poate urmări 100 de piese și 500 de operațiuni per vehicul (în curând se va ajunge la 300 de piese și 1.000 de operațiuni)”, a explicat Audrey Lointier.

În același context, Renault folosește metaversul industrial, trasabilitatea pieselor și chiar monitorizează vehiculele după livrare în condițiile legale. În centrele de control ale fabricilor converg toate datele provenite din rețeaua de dealeri și service, din sistemele de diagnosticare și telemetrie. Conform oficialilor Renault, o pană pe șosea poate fi acum detectată din uzină în mai puțin de 30 de minute grație parteneriatelor cu firmele de remorcare și asistență rutieră. Anterior, obținerea acelorași informații putea dura aproape o lună. În viitor, obiectivul stabilit în cadrul planului futuREady este reducerea acestui interval la doar 30 de secunde. Această vizibilitate în timp real, industrializată și partajată transformă fundamental modul în care este gestionată calitatea.

Odată cu extinderea portofoliului de produse, mașinile mărcii Dacia vor fi asamblate și în uzine cu tehnologie verificare de ultimă oră, precum cea de la Novo Mesto, și în fabrici, deocamdată, mai puțin robotizate ca Mioveni sau Casablanca. Totuși oficialii Renault susțin că nivelul de calitate este identic sau foarte apropiat pentru toate produsele grupului. Acest detaliu devine cu atât mai important cu cât, de la finalul acestui an, modelele Dacia vor fi asamblate în nu mai puțin de șase uzine amplasate pe trei continente: Duster și Bigster la Mioveni, în România, Logan și Sandero la Casablanca, în Maroc, tot în Maroc, dar la Tanger, Sandero și Jogger, Spring la Shiyan, în China, viitorul model electric (Eavder) la Novo Mesto, în Slovenia și Striker la Bursa, în Turcia.

Citește și: