Producătorii auto europeni, tot mai dependenți de chinezi pentru a ține pasul cu tehnologia. Cum s-a ajuns aici

Un articol recent din Financial Times notează că un director executiv de companie auto germană – care a preferat să rămână anonim din cauza „sensibilității subiectului pentru viitorul companiei sale” – a rememorat momentele de acum două decenii când, fie la mari expoziții auto, fie în prezentări urmărite pe canale de internet, inginerii europeni obișnuiau să glumească între ei pe seama mașinilor lansate de companiile chineze. Acestea păreau tăiate din pozele revistelor occidentale și lipite aleatoriu pentru a rezulta un vehicul. Culmea, unii dintre cei care prezentau astfel de mașini erau partenerii prin care mărcile din Europa sau SUA pătrundeau pe piața chineză. Asta pentru că guvernul chinez le-a impus companiilor occidentale care își doreau să activeze pe piața auto a Marelui Stat de la Răsărit să încheie parteneriate cu companii locale. De altfel, chiar și acum uzinele din China ale unor mărci importante sunt deținute în parteneriat de o firmă chineză și partenerul occidental.

Același director care își amintește ce copii nereușite puneau pe piață chinezii în urmă cu 20 de ani a primit recent o listă de echipamente pe care compania sa dorește să le includă într-un viitor model de serie. Punct cu punct, lista reflecta caracteristici care au fost deja prezentate de companii chineze pe vehiculele lor electrice. „S-a închis un cerc complet”, a conchis oficialul citat de Financial Times.

Dincolo de această închidere a cercului în privința dezvoltării tehnologice a mașinilor, situația industriei auto din Uniunea Europeană a impus recent ca politicienii de la Bruxelles să pună bazele unor taxe de până la 45% pentru vehiculele electrice importate din China. Și, pentru că asta nu garantează o revenire rapidă a firmelor europene la nivelul concurenților asiatici, Comisia Europeană încearcă acum să profite și de tehnologia chineză.

Într-un „plan de acțiune” pentru industria auto publicat luna trecută, Comisia dorește să solicite companiilor chineze care intră pe piața auto din UE să înființeze întreprinderi comune cu firme europene sau să acorde licențe pentru părți din tehnologia lor. Dacă aceste eforturi sunt încununate de succes, ele ar reprezenta un punct de cotitură remarcabil în istoria recentă. În ultimele patru decenii, China a încercat să folosească promisiunea accesului la piața sa ca modalitate de a determina companiile străine să transfere expertiză și tehnologie către propriile companii. Acum, Europa încearcă să utilizeze instrumente similare pentru a recupera decalajul față de inovațiile din China.

„Este o schimbare în sensul că salută investițiile din străinătate într-un sector care a fost mândria dezvoltării industriale europene. (…) Este, de asemenea, o recunoaștere a faptului că există un decalaj între know-how-ul autohton european și ceea ce este disponibil în exterior”, consideră Elisabetta Cornago, cercetător principal la think-tank-ul Centre for European Reform.

Chiar înainte ca politicienii europeni să preia modelul chinez de a atrage dezvoltarea tehnologică, multe mari companii europene au înțeles că nu pot ține pasul cu concurența dacă nu apelează la parteneriate cu firme din China. Astfel, nume mari precum Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Stellantis sau Renault au semnat acorduri cu grupuri chineze pentru a obține acces la tehnologie în domenii esențiale precum software, baterii și sisteme de deplasare autonomă.

Executivii din sector sunt de acord că planul de acțiune al UE pentru industria auto este o recunoaștere sinceră a faptului că producătorii europeni de automobile au nevoie de susținerea tehnologică a unor companii înființate decenii mai târziu.

„Ne supraestimăm pe noi înșine, dar cu siguranță i-am subestimat pe alții. Ceea ce trebuie să facem este să ne trezim la realitate”, consideră Robert Falck, fondator și director executiv al start-up-ului suedez Einride, companie care a testat un prim camion complet autonom pe un drum public în 2019.

Raymond Tsang, expert în tehnologie auto în cadrul biroului Bain din Shanghai, arată și el că, după ce au pierdut o treime din cota de piață deținută pe piața chineză în 2020 – cea mai mare piață auto din lume -, producătorii auto occidentali pur și simplu „nu au de ales” decât să se asocieze cu companiile chineze de tehnologie pentru a avea măcar o șansă de supraviețuire.

„Căutați să vedeți de ce pierd (n.n. – cotă de piață). Cu siguranță, tranziția la vehiculele electrice este cel mai important motiv. Dar sunt sub indici în ceea ce privește sistemele de infotainment, conectivitatea și ADAS (sisteme avansate de asistență a șoferului). Dacă nu rezolvă aceste lucruri, nu au nicio șansă”, analistul Bain.

Este interesant că marile grupuri auto europene se îndreaptă spre parteneriate cu chinezii într-un moment de turbulențe intense în întreaga industrie. Cererea de autovehicule stagnează în Europa pe fondul creșterii costurilor și al presiunii exercitate de autoritățile de reglementare în favoarea unor vehicule mai puțin poluante. China se confruntă cu o supracapacitate în propria industrie auto și încearcă să exporte surplusul. În fundal, președintele american Donald Trump a lansat un război comercial împotriva întregii lumi.

Unii directori din industrie consideră că UE este responsabilă pentru multe dintre aceste obstacole. „Europa s-a împușcat singură în picior, apoi i-a acuzat pe chinezi că dețin arma”, spune un alt executiv din industria auto citat de Financial Times. El consideră că eliminarea planificată a automobilelor cu motor cu combustie, sancțiunile stricte privind emisiile și decizia de a se rupe de energia ieftină din Rusia au dus la situația actuală, însă omite faptul că europenii pierduseră lupta cu chinezii înainte de declanșarea războiului din Ucraina sau de noile taxe impuse de administrația Trump.

Iar impunerea unor taxe majorate importurilor din China – pe motiv că produsele chineze sunt subvenționate de stat și fac concurență neloială celor europene – are mici șanse de a ajuta industria auto europeană. Ola Källenius, director executiv al Mercedes-Benz și președinte al organizației europene a industriei auto (ACEA), consideră că Europa are cel mai mult de pierdut de pe urma unei accelerări a protecționismului. Deoarece companiile sale au profitat cel mai mult de pe urma globalizării.

„Când am venit în China … factorii de decizie politică ne-au îndemnat să «industrializăm aici dacă vrem să intrăm pe piață» și, din câte înțeleg, factorii de decizie politică europeni au spus același lucru față de chinezi. (…) Dar asta înseamnă că, de fapt, trebuie să deschideți piețele, să creați pe cât posibil condiții de concurență echitabile și apoi să lăsați să câștige cel mai bun actor de pe piață”, a declarat Källenius.

Nicio țară nu arată mai clar decât Germania răsturnarea ordinii globale în domeniul automobilelor. Bogăția celei mai puternice economii europene a fost construită în mare parte pe exporturile către China, pe măsură ce țara creștea rapid în urma deschiderii sale economice în anii 1980. Giganții germani din industria auto – Volkswagen, BMW și Mercedes-Benz – au fost în avangardă și au petrecut zeci de ani obținând o parte semnificativă din venituri și profituri lor în China. Volkswagen a fost chiar printre primele companii occidentale care a intrat în această țară, după ce rivala Toyota a refuzat o ofertă celebră din partea Beijingului și a ales să producă mașini în Taiwan.

În 1984 grupul german a format o societate mixtă cu chinezii de la SAIC pentru a construi mașini pentru piața locală. Această disponibilitate timpurie de a lucra cu parteneri chinezi, o cerință pentru accesul pe piață care a fost eliminată abia recent, a dat roade. Poziția Volkswagen de cea mai bine vândută marcă din China a rămas pe firmament ani de-a rândul. Anul trecut poziția de lider a fost preluată de BYD, un rival local care a început să producă propriile mașini abia în 2005.

Înțelegând situația, șefii grupului german au plătit sute de milioane de euro pentru a colabora cu companii din China nu doar pentru a furniza mașini pieței chineze, ci și pentru a dezvolta tehnologic mașinile destinate pieței europene. Un exemplu este colaborarea cu Xpeng grație căreia sute de ingineri ai Volkswagen au lucrat în Guangzhou și Hefei învățând la fața locului din experiența grupului chinez în dezvoltarea arhitecturii vehiculelor cu deplasare autonomă.

Autoritățile chineze nu par însă la fel de dornice să ofere tehnologia companiilor din țară concurenților occidentali așa cum au făcut europenii cu doar câteva decenii în urmă. Conform Financial Times, șefii companiilor auto occidentale spun că Beijingul face presiuni pentru a obține asigurări că tehnologia dezvoltată în China nu va ajunge în Europa ca urmare a acordurilor de cooperare. Două persoane familiarizate cu această chestiune au declarat pentru FT luna trecută că oficialii chinezi întârzie, de asemenea, aprobarea unei fabrici BYD în Mexic, pe fondul temerilor că tehnologia mașinilor inteligente ale companiei ar putea trece granița în SUA.

Există, de asemenea, riscul ca unele componente, sisteme și software dezvoltate în China din cadrul automobilelor fabricate în Europa să dea naștere unor probleme în cazul în care vehiculele respective sunt exportate în SUA.

Elisa Hoerhager, reprezentanta Federației Industriei Germane (BDI) în China afirmă că „saga decuplării” dintre SUA și China ar putea însemna, în cele din urmă, că întreprinderile occidentale sunt forțate să aleagă între accesul pe piața americană și eforturile lor de cercetare și dezvoltare din China. „Aceasta este cu siguranță o presiune pe care companiile germane o simt”, spune ea.

În ciuda temperaturii geopolitice în creștere, directorii din industrie spun că Bruxelles-ul și Beijing-ul vor trebui să găsească o modalitate de a lucra împreună, având în vedere că europenii trebuie să își îmbunătățească competitivitatea, iar chinezii au nevoie de noi piețe care pot absorbi supracapacitatea lor internă.

Citește și:

• Mașinile „made in China” depășesc mulți rivali europeni la testele Euro NCAP
• Cea mai mare piață din lume, China, a atins 31,44 mil. vehicule în 2024, mult peste cele din SUA, UE sau India