Europa, între visul verde și spectrul Havana

Așa cum ați aflat deja de la LifeNews.ro, la începutul lunii decembrie a acestui an sunt așteptate noi decizii ale Comisiei Europene (CE) legate de implementarea planului de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la mașini. În speță, întreaga industrie auto europeană așteaptă o revizuire a deciziilor luate odată cu programul „Fit for 55” care să elimine sau, măcar, să amâne interzicerea comercializării de mașini cu motoare cu ardere internă, inclusiv hibride, să permită utilizarea tuturor tehnologiilor posibile care duc la reducerea poluării și, desigur, să ajute producătorii auto să vândă mașinile electrice prin crearea unui întreg ecosistem care să îi convingă pe potențialii clienți europeni că achiziționarea unei mașini mai puțin poluante este nu doar benefică pentru mediu, ci și pentru utilizator.

Dacă în anii 2022 – 2023, atunci când negocierile pe baza planului de ecologizare a parcului auto european au dus la adoptarea măsurilor aflate acum în vigoare, industria auto a părut a fi ceva mai puțin reticentă, acum, la finalul lui 2025, vocile dezaprobatoare ale liderilor acestui sector economic extrem de important pentru Europa sunt mult mai des auzite cerând o flexibilitate mai mare în atingerea scopurilor impuse.

Asta pentru că, în acea perioadă, speranțele cu privire la convingerea clienților să achiziționeze mașini complet electrice erau mult mai mari, Comisia Europeană promitea susținerea unor investiții majore în domeniile producției locale de baterii – reducând astfel costurile de producție ale mașinilor – și infrastructurii de încărcare, nu existau taxele americane, avalanșa chineză se afla încă într-un stadiu incipient, iar costul energiei era mult mai redus.

Realitatea ultimilor doi ani a dovedit însă că, în special în statele din sudul și estul continentului, clienții nu sunt dispuși să cumpere mașini electrice la prețurile actuale, infrastructura de încărcare a rămas mult în urma promisiunilor, Donald Trump a decis să dea peste cap comerțul mondial pentru a avantaja SUA cu orice preț, iar mașinile „made in China” s-au înmulțit pe șoselele europene ca ciupercile după ploaie.

Datele Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) arată de exemplu că, la finalul lui 2021, înmatriculările anuale de autoturisme complet electrice aveau o cotă de 9,1% din piața autoturismelor noi, în 2022 de 12,1%, în 2023 de 14,6%, în 2024 de 13,6%, iar în acest an de circa 16,5%. Totodată, doar în cinci state din UE cota de piață a mașinilor electrice și hibride cu încărcare la priză (PHEV) a depășit 30%, restul aflându-se mult sub acest prag. Acest ritm redus de creștere arată cât se poate de limpede că atingerea, la nivelul anului 2035, a plafonului impus de 100% este o utopie.

În plus, în loc să ducă la o îmbunătățire a parcului auto european și la o ecologizare a acestuia, planul impus de politicienii de la Bruxelles companiilor auto a avut ca efect o importantă majorare a prețurilor și, în consecință, un comerț tot mai înfloritor cu mașini de ocazie. Așa se face că vechimea medie a întregii flote de autoturisme existentă în prezent pe șoselele din Uniunea Europeană, în loc să scadă, a crescut de la 12 ani în 2021 la 12,5 ani în 2023 (cele ai noi date disponibile). Ba chiar, în unele state precum România, Polonia sau Grecia, aceasta este de peste 15 ani.

Pe lângă faptul că reducerea poluării provenite de la transporturi este limpede pe un drum greșit, producătorii auto se văd și în postura de a plăti amenzi enorme pentru că nu reușesc să vândă suficiente mașini electrice astfel încât să îndeplinească pragurile anuale intermediare impuse de Comisia Europeană până în 2035. „Detaliu” mai puțin înțeles de unii, aceste amenzi care pot ajunge la sute de milioane de euro sunt plătite anual de companiile care vând mașini noi în Europa și nu reușesc să atingă țintele anuale. Sau sunt ocolite prin plata unor sume ceva mai mici către producătorii care vând doar mașini electrice și au „certificate” în plus.

„Asistăm la ceea ce unii numesc «sindromul Havana»”, menționa într-o discuție cu un grup restrâns de jurnaliști, la care a luat parte și LifeNews.ro, vicepreședintele BMW pentru afaceri externe și sustenabilitate, Thomas Becker.

Prin „sindromul Havana”, oficialul se referă la celebrele mașini din anii `60, încă funcționale, care fac deliciul turiștilor pe străzile din capitala Cubei, dar care au fost reparate și recondiționate doar pentru că, mai întâi, SUA a impus un embargo exporturilor către acest stat, mai apoi pentru că deciziile politicienilor locali cu privire la taxare au dus la o creștere accelerată a prețurilor pentru mașini noi și, nu în ultimul rând, pentru că țara nu are o producție internă de vehicule moderne.

De ce nu cumpără europenii mai multe mașini electrice

În opinia multor lideri ai industriei auto europene comerțul cu mașini electrice nu atinge cotele estimate inițial de Comisia Europeană, în primul rând, din cauza infrastructurii de încărcare deficitare. În ciuda apariției a tot mai multe puncte în care acest tip de vehicule pot fi alimentate cu energie, numărul acestora rămâne redus, mai ales în statele din estul și sudul continentului. În plus, în aceleași state ale Uniunii Europene, multe dintre stațiile existente sunt de mică putere și au metode de plată care impun utilizatorilor un efort suplimentar (multe aplicații, blocarea unor sume de bani, etc).

În această privință, deși Comisia Europeană a solicitat statelor membre luarea unor măsuri concrete de susținere a dezvoltării infrastructurii și a finanțat parțial mai multe proiecte majore de instalare a stațiilor de încărcare, țintele dorite nu au fost atinse. Chiar raportările CE arată că situația este departe de a intra în normal, în prezent, la nivelul continentului, fiind necesară instalarea a circa 3.000 de stații în fiecare săptămână. Doar că, în anumite țări, companiile care dețin și instalează astfel de stații așteaptă creșterea parcului de mașini electrice astfel încât investițiile lor, chiar și susținute cu subvenții, să devină profitabile. Tema „oul sau găina” – cu referire la ce ar trebui să existe mai întâi, stațiile sau mașinile care să justifice existența unui anumit număr al acestora – rămâne de actualitate.

Pe lângă infrastructura de încărcare deficitară, o altă problemă, chiar mai acută, este cea a prețului mașinilor electrice. Chiar dacă există justificări clare pentru care acesta este ridicat – de la amortizarea cheltuielilor de cercetare – dezvoltare, până la costul materiilor prime și al tehnologiilor necesare -, iar singura speranță a scăderii acestuia stă în creșterea vânzărilor, clienții nu pot fi forțați să cumpere ceea ce fie nu își permit, fie nu consideră că le satisface necesitățile. În opinia unor analiști ai pieței există și o gravă lipsă de educație a clienților în privința eficienței mașinilor cu motoare cu ardere internă versus electrice, însă acest subiect este greu de abordat și necesită mult timp pentru a fi eliminat din ecuație.

Tocmai pentru că prețurile mașinilor electrice sunt prea mari pentru majoritatea populației europene, unii lideri din industrie, precum fostul șef al ACEA și al grupului Renault, Luca de Meo, sau actualul lider al grupului Stellantis, au propus crearea unei noi categorii de mașini, cu dimensiuni reduse, pentru care Comisia Europeană să aplice derogări de la dezvoltările tehnologice stabilite pentru următorii ani. Această idee poate deveni fezabilă doar cu acceptul Comisiei Europene și cu eforturi majore din partea producătorilor auto care, în ultimii ani, au renunțat la dezvoltarea de mașini cu dimensiuni reduse tocmai pentru că, odată cu electrificarea, au devenit aproape imposibil de vândut cu profit.

Francois Provost, actualul CEO al grupului Renault susținea, cu doar câteva săptămâni în urmă, că o decizie clară a oficialilor de la Bruxelles în favoarea acestei noi clase de mașini ar putea duce la reduceri de preț, pentru vehiculele vizate, de câteva mii de euro.

„Nu cer eliminarea reglementărilor. Cer doar să avem 10 sau 15 ani fără noi reglementări (n.n. – strict pentru acest tip de mașini). Pentru că astăzi Europa are în plan 107 noi reglementări în domeniul auto până în 2030”, declara Provost explicând astfel și că, din cauza standardelor tot mai stricte de depoluare și siguranță, costurile de dezvoltare pentru mașinile noi au urcat amețitor.

Doar că, în această speță, există, aparent, disensiuni, chiar în sânul grupului de lobby al producătorilor auto europeni (ACEA). În timp ce producătorii francezi și italieni susțin ideea tocmai pentru că ei au deja în portofoliu astfel de vehicule electrice, companiile germane sunt reticente. Unde mai pui că și în privința lungimii maxime a mașinilor care ar putea intra în noua categorie sunt discuții aprinse – să fie 4,2 metri, 4,3 sau chiar 4,5? Fiecare producător își alege tabăra uitându-se la propriul portofoliu de mașini aflate pe piață sau pe planșetele designerilor.

Șurubelnița electrică din cutia cu scule

O altă temă de mare importanță pe care producătorii auto speră să o poată schimba în viziunea oficialilor de la Bruxelles este cea a modului în care sunt atinse țintele de depoluare. Mai întâi, ei și-ar dori ca metoda de calcul a emisiilor să fie modificată radical astfel încât să nu mai includă doar efectele generate de utilizarea mașinilor asupra mediului, ci întregul ciclu de existență a acestora de la nivelul materiilor prime până la momentul în care vehiculul este fie distrus prin casare, fie reciclat.

Încercând să profite de investițiile majore făcute în ecologizarea lanțului de producție – în urma unor măsuri impuse tot de Comisia Europeană tuturor industriilor poluante de pe continent – companiile auto și-ar dori ca nivelul emisiilor fiecărei mașini să fie calculat de la achiziționarea primului șurub, sau chiar înainte de acest pas, de la turnarea șarjei de oțel utilizat în componentele unei mașini, până la momentul în care vehiculul este dezmembrat, o parte din materialele rezultate fiind utilizate din nou la asamblarea altei mașini.

O astfel de măsură, oricât de logică ar părea, duce însă la un sistem de calcul chiar mai complex decât cel actual și la implicarea altor industrii în „dezastrul” creat în sectorul auto de politicieni care înțeleg cu greu mecanismele din spatele producerii și comercializării unei mașini. Și, dacă tot am ajuns la aceste mecanisme „gripate” de decizii mai mult sau mai puțin logice, o temă cu adevărat sensibilă este cea a impunerii ca soluție pentru depoluarea transporturilor strict a propulsiei electrice.

Încă de la primele discuții despre programul european „Fit for 55”, companiile auto au încercat să includă în negocieri și utilizarea unor combustibili ceva mai poluanți decât electricitatea, dar cu un rol clar în reducerea emisiilor provenite de la mașini. Doar că oficialii de la Bruxelles au rămas orbi și surzi, acceptând, cu mare dificultate, doar hidrogenul alături de energia rezultată din baterii. Și asta în condițiile în care o mare parte din energia electrică înmagazinată ulterior în bateriile mașinilor europene este produsă din combustibili fosili extrem de poluanți.

Pe această temă, șeful uzinei BMW din Steyr, Klaus von Moltke, cere ferm, fără înflorituri, așa cum îi stă bine unui inginer care are în subordine nu doar o fabrică, ci și întregul lanț de producție a motoarelor din cadrul grupului bavarez, ca „inginerii să fie lăsați să atingă țintele impuse de politicieni așa cum știu ei mai bine”, fără restricții legate de folosirea unor anumite tehnologii care îngrădesc exact ingeniozitate și aplicarea experienței acumulate de-a lungul timpului.

„Greșeala a fost făcută, cred, prin 2000. Atunci unii au considerat că o mașină defectă (n.n. – poluarea provenită de la mașini) poate fi reparată doar cu o șurubelniță (n.n. – electricitatea). Ne trebuie de fapt o întreagă cutie cu scule și instrumente care pot contribui la reducerea emisiilor de CO2 și care, combinate, ar permite Uniunii Europene să își respecte obiectivele climatice”, a declarat Klaus von Moltke.

Același specialist BMW în sisteme de propulsie a atras atenția și că, în privința bateriilor și a anumitor materii prime Europa este, în prezent, complet dependentă de importurile din China sau de la firme din alte state controlate de guvernul chinez. În acest context, dacă nici acum, în al 12-lea ceas, nu este înțeleasă cu adevărat situația dificilă către care este direcționată industria auto europeană prin reglementări aberante, în viitorul nu foarte îndepărtat situația ar putea deveni chiar mai gravă, o concurență de pe poziții egale cu producătorii auto chinezi devenind imposibilă.

Toate tunurile pe Comisia Europeană

Așa cum lesne se poate observa, realitatea dură a bătut deja filmul derulat în birourile de la Bruxelles. Poluarea provenită de la vehicule nu a scăzut, parcurile auto ale statelor sunt tot mai învechite, mașinile cu emisii „zero” sunt înmatriculate într-un ritm mult mai scăzut decât cel estimat inițial, iar companiile din industria auto, producători de vehicule și furnizori, sunt nevoie să facă disponibilizări majore pentru a rămâne pe linia de plutire.

În acest context, în ultimele luni, atât asociațiile patronale din industria auto – ACEA, CLEPA – cât și lideri ai marilor producători auto sau ai furnizorilor de componente au ieșit la rampă cu declarații tot mai acide legate de viitorul industriei europene. Nu mai departe de 25 noiembrie, președintele grupului Stellantis, John Elkann, avertiza că industria auto europeană riscă un „declin ireversibil” dacă Uniunea Europeană nu își va relaxa normele privind reducerea emisiilor de carbon acordând producătorilor de automobile mai multă flexibilitate.

„Există o altă modalitate de a reduce emisiile în Europa într-un mod constructiv, restabilind creșterea pe care am pierdut-o și satisfăcând nevoile oamenilor”, a declarat Elkann la Torino în cadrul unui eveniment care a marcat debutul producției noii versiuni hibride a Fiat 500.

Deși nu a oferit detalii despre acest mod „constructiv” de a reduce emisiile, președintele grupului din care fac parte mărci precum Alfa Romeo, Citroen, Fiat, Jeep, Opel sau Peugeot pare să se fi referit la aceleași solicitări ale altor lideri din industrie – acceptarea, inclusiv după 2035, a vânzării mașinilor hibride cu încărcare la priză (PHEV), cu sistem de extindere a autonomiei (EREV) sau a celor alimentate cu combustibili alternativi, de la biodiesel la GPL, etanol, hidrogen, etc.

Sigrid de Vries, director general al Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), și-a exprimat cât se poate de clar opinia pe 1 decembrie, oferind Comisiei Europene un set de cinci recomandări precum separarea și luarea unor măsuri diferite pentru autoturisme, comerciale ușoare și comerciale grele, flexibilizarea modului de atingere a obiectivelor privind emisiile de CO2 prin acceptarea altor tehnologii dincolo de cea 100% electrică, stimularea achizițiilor și îmbunătățirea infrastructurii de încărcare, noi decizii care să ajute ancorarea industriei auto în Europa, simplificarea pachetelor legislative.

Mărul otrăvit

În ultimele zile a apărut în spațiul public și o informație, neconfirmată de Comisia Europeană, dar cu implicații majore, care arată că, în încercarea de a impune un pas mai rapid al electrificării, oficialii de la Bruxelles ar putea impune companiilor europene din orice domeniu atingerea unor ținte de reducere a poluării prin achiziția de mașini electrice.

Mai exact, conform Financial Times (FT), în documentul care va deveni public pe 10 decembrie 2025, oficialii de la Bruxelles vor impune stabilirea unor cote de mașini complet electrice pe care companiile europene ar trebui să le dețină în flotele proprii până la nivelul anului 2030.

Deși poate părea un ajutor dat producătorilor auto care și-ar vinde mai ușor mașinile electrice către firme, această măsură ar putea cauza, pe deoparte, achiziții mai mici de vehicule și, pe de alta, învechirea accelerată a parcului auto în cazul în care unele firme ar decide să păstreze mașinile deja deținute în loc să cumpere unele noi pentru a evita costurile suplimentare generate de prețurile încă mari ale mașinilor complet electrice.

Până pe 10 decembrie, când sunt așteptate noi decizii ale Comisiei Europene pe tema reglementărilor pentru industria auto, tabloul rămâne sumbru. În timp ce tot mai mulți angajați ai companiilor din industria auto îngroașă rândul șomerilor, investițiile acestora se reduc considerabil. Conform Asociației Furnizorilor din Industria Auto (CLEPA), dacă nu sunt luate măsuri rapid, la nivelul continentului ar putea fi pierdute circa 350.000 de locuri de muncă până în 2030, iar scăderea profiturilor realizate de furnizori sub pragul de 5% poate duce la evitarea unor noi investiții în retehnologizare și extindere a activităților.

Pe măsură ce presiunea producătorilor de mașini și componente asupra Comisiei Europene crește, vocile care se ridică în apărarea politicilor de mediu sunt destul de firave, strivite de greutatea problemelor economice cu care se confruntă întregul continent.

Citește și: