Share
Electric România, povestea neromanțată a mașinilor electrice de pe piața românească în 2020 (II)

Electric România, povestea neromanțată a mașinilor electrice de pe piața românească în 2020 (II)

LifeNews.ro a luat parte la proiectul Electric România 2020, un test de opt zile cu opt mașini electrice lansate în 2020 pe piața de la noi. Totul pentru a înțelege pe deplin avantajele și dezavantajele acestor vehicule.

Ziua cu cel mai lung traseu din Electric România 2020 ne-a aruncat din spectaculosul Porsche Taycan în mult mai comunul Renault Zoe. Nu e deloc ușor să lași din mână un bolid cu 680 CP și 850 Nm pentru o buburuză cu 135 CP și 245 Nm, dar ne-am dat seama rapid că, de fapt, norocul ne-a surâs atunci când soarta a decis ca Zoe să fie mașina care să ne ducă de la Cluj-Napoca la Timișoara trecând mai întâi prin Oradea și Arad. Asta pentru că, pe lângă aglomerația specifică zonei din apropierea graniței cu Ungaria, am avut o surpriză cât se poate de educativă în Oradea, oraș lăudat de mulți, dar care, ca și Clujul, e departe de perfecțiune. Cele patru stații de încărcare pentru mașini electrice anunțate de primărie ca fiind disponibile în noua parcare subterană de lângă piața Independenței nu funcționau decât pe AC, ceea ce se traduce în timpi de încărcare majori. Și uite așa am mai primit o lecție: să nu ai încredere în autorități. Nu, asta o știam deja. Lecția adevărată de la Oradea este că buburuza Renault Zoe este singura mașină electrică al cărei sistem permite încărcarea atât la puterea maximă a prizelor AC (22kWh) cât și la cea a prizelor DC de 50 kWh. Așa că micul Zoe a rămas să se încarce liniștit în parcare în timp ce colegii cu celelalte mașini au fost nevoiți să caute alte stații de încărcare pentru a putea ajunge la Timișoara, mai ales că aveam de parcurs și o mică bucată de autostradă. Am menționat acest detaliu (autostradă) nu pentru a ne mândri că avem și așa ceva în România, ci pentru a vă împărtăși o altă lecție învățată în Electric România: autostrăzile sau, mai degrabă, vitezele mari cu care acestea pot fi parcurse, nu sunt prietenele mașinilor electrice. În astfel de condiții bateriile se golesc mult mai repede decât v-ați aștepta.

Românii care pun umărul la dezvoltarea mașinilor electrice

Peripețiile de la Oradea, acolo unde stațiile de încărcare ale primăriei au „refuzat” să alimenteze bateriile mașinilor prin prizele DC, au continuat și la Timișoara. În ciuda aerului cosmopolit al orașului, posesorii de mașini electrice de aici par greu de convins că impunerea acestei noi tehnologii de mobilitate necesită un minim efort de a te coordona cu ceilalți utilizatori de vehicule similare. Ca să înțelegeți de ce facem o astfel de afirmație să spunem că, odată ajunși în parcarea de la Kaufland, am descoperit că stația de încărcare DC este ocupată de o mașină al cărei șofer „uitase” să își anunțe prezența acolo pe PlugShare. Nimic nou și nici grav până aici. Astfel de experiențe puteți trăi zilnic și în București, Brașov sau orice alt oraș în care numărul de mașini electrice a crescut în ultima perioadă. Doar că, imediat după plecarea partenerului UBER dotat cu mașină electrică și cuplarea la stația DC a lui Renault Zoe, un alt șofer „electrificat” a ținut să ne transmită câteva vorbe de duh pentru că aveam număr de București și încărcam la Timișoara. Asta în ciuda faptului că noi nu omisesem să ne înregistrăm pe PlugShare la stația respectivă. Cum un astfel de incident poate fi pus la capitolul civilizație deficitară și trecut cu vederea, hazardul a făcut ca și stația să refuze să încarce micul Zoe. A fost nevoie de câteva telefoane și un „reset” al sistemului de management al stației pentru ca lucrurile să intre în normal.

Fără a da o prea mare importanță micilor dezamăgiri din ziua precedentă, am început a șasea etapă a turului prin țară cu o vizită la Vitesco Technologies, companie membră a grupului Continental care dezvoltă echipamente și sofware pentru vehicule electrice. Surprinzător pentru mulți, în România sunt realizate unității de control pentru sistemul de propulsie al unor mașini precum Volkswagen ID.3 sau Renault Zoe, echipamente pentru modelele electrice și hibride din grupurile PSA și Renault și chiar componente aflate în dotarea lui Porsche Taycan. În plus, inginerii de la Vitesco Technologies dezvoltă, alături de reprezentanța Mini din România, un model Cooper SE destinat curselor de viteză. Iar asta este, oricât de ciudat ar părea, chiar o premieră mondială. Ca dovadă, „fratele” mai sportiv grație unui tren de rulare optimizat al modelului Mini Cooper SE aflat alături de noi în Electric România 2020 a participat deja în această toamnă la cursa de viteză în coastă de la Brașov.

Plecați din Timișoara cu un nou bagaj de informații despre mașinile electrice și rolul Vitesco Technologies în dezvoltarea acestora am călătorit la bordul lui Volkswagen ID.3, cea mai nouă mașină electrică de pe piața românească, către un loc de poveste: casa Altringen de lângă Charlottenburg. Oricât de occidental ar suna numele acestui mic sat el se află în România, la doar câteva zeci de kilometri de Timișoara. Și uimește prin forma sa circulară atunci când este văzut de sus.

Autostrada, spaima electricelor

După o încărcare rapidă a lui Volkswagen ID.3 la o priză liberă și gratuită descoperită, grație PlugShare, la un magazin Penny și încă o noapte petrecută la Timișoara am pornit plini de încredere către Sibiu. Doar că, deși de această dată ne aflam la bordul lui Audi e-tron Sporback, mașină cu un confort remarcabil și o autonomie de peste 400 de kilometri, au întâlnit „spaima electricelor”, autostrada. În ziua cu cea mai lungă distanță parcursă pe șosele de mare viteză am descoperit cât de rapid se golește chiar și o baterie de 86,5 kWh dacă viteza este menținută la peste 100 km/h. În plus, am înțeles și de ce colegii de parcurs se chinuiau minute bune în zilele anterioare să parcheze avangardistul Audi. În loc de oglinzi laterale, această mașină are în dotare – noroc că e sistem opțional – o pereche de camere care proiectează imaginile pe ecranele amplasate în interior. Fără a intra în detalii, trebuie spus că, în opinia noastră, Audi e-tron este o mașină electrică demnă de toată lauda dacă posesorul nu își deorește neapărat să epateze comandând această dotare opțională care, de multe ori, poate fi considerată un pericol.

Revenind la autostrăzi și efectele pe care le au acestea asupra autonomiei mașinilor electrice putem spune doar că ne bucurăm că nu a trebuit să conducem în această zi care a debutat la Timișoara și s-a încheiat la Sibiu, via Deva, modelele Mini Cooper SE sau Peugeot e-2008, vehiculele cu cele mai mici pachete de baterii dintre cele opt participante la Electric România 2020.

Prima parte a acestui articol poate fi citită aici.

Ajunși la Sibiu la lăsarea serii am încărcat Audi e-tron, alături de Porsche Taycan, la o benzinărie Mol de la marginea orașului, în timp ce colegii s-au împrăștiat prin tot orașul la stații Renovatio sau EnelX. Nu, n-am scris o tâmpenie. Unele benzinării ale companiei maghiare au în doatre stații Mol Plugee la care pot fi încărcate, cu un cost de doar 29 de lei (AC type 2) sau 44 de lei (DC CCS sau CHAdeMO) fără limită de timp. E nevoie doar ca angajații respectivelor benzinării să utilizeze un card dedicat. Și aici ajungem la o altă lecție, sau, mai degrabă, o dezamăgire a unui electrosceptic care, în șapte zile, a ajuns să înțeleagă cât de departe au ajuns producătorii de mașini electrice și furnizorii de infrastructură de încărcare pentru acestea. În ciuda creșterii continue a numărului de stații de încărcare din România fiecare dintre acestea, în funcție de rețeaua din care face parte, poate fi activată doar cu un card al operatorului respectiv. Dacă vreți, e ca pe vremurile când fiecare telefon mobil era dotat cu un alt tip de încărcător, iar utilizatorii se trezeau de multe ori în situația nedorită de a rămâne fără baterie în mijlocul unei convorbiri pentru că nu căraseră cu ei și respectiva componentă. Doar că aici vorbim despre mașini care te pot lăsa „în pana prostului” și nu de un simplu telefon. Prin urmare, o standardizare a sistemelor de plată pentru încărcarea mașinilor electrice devine – pe măsură ce electromobilitatea se extinde – nu doar o chestiune de confort ci chiar o necesitate imperativă.

Final cu duș rece la ore târzii pentru Electric România 2020

Distanța dintre Sibiu și București, parcursă în cea de-a opta și ultima zi a Electric România 2020, a fost cât se poate de obișnuită. Asta, pe deoparte, pentru că am întâlnit „bariera” Valea Oltului, în care un simplu și nedorit accident a blocat complet traficul mai bine de o oră și, pe de alta, pentru că ne aflam la bordul Hyundai Kona electric, un vehicul care, alături de Kia e-Niro, îți oferă o autonomie de peste 400 km și un spațiu interior suficient chiar și în timpul călătoriilor lungi și obositoare. E drept că, mergând mai mult la vale, bateriile mai degrabă s-au încărcat decât s-au descărcat. Exagerăm, desigur, dar faptul că am ajuns la Pitești cu o baterie la 75% din capacitate spune multe. Apoi, deși lucrurile au reintrat în modul golire accelerată pe cei 110 kilometri ai autostrăzii dintre Pitești și București, Kona a ajuns în Capitală cu doar 36,2 kWh consumați din cei 64 kWh ai bateriei.

Și, cum lucrurile frumoase se termină cu un ultim efort, căderea nopții ne-a găsit nu în paturile noastre așa cum ne-am fi dorit după opt zile de peripeții pe drumurile patriei, ci, mai întâi la spălătorie, și, mai apoi, la stațiile de încărcare pentru a livra mașinile posesorilor de drept (importatori sau dealeri auto) în starea în care au fost preluate.

Concluziile LifeNews.ro după epopeea Electric România 2020 le veți putea citi într-un articol următor. Asta, desigur, dacă nu le-ați descoperit deja printre rândurile deja scrise mai sus.

Citește și:

Leave a Comment