Ferruccio Lamborghini – omul care făcea tractoare și s-a hotărât să construiască o mașină mai bună decât Ferrari

La începutul anilor ’60, Ferruccio Lamborghini nu era un necunoscut în lumea industrială italiană. Era un antreprenor prosper, construia tractoare și își făcuse deja un nume printr-o combinație foarte italiană de ingeniozitate, ambiție și încăpățânare. În aceeași perioadă, nume precum John Deere, Massey Ferguson, Fiat sau Fordson erau asociate cu tot ceea ce însemna mecanizare agricolă. John Deere și Massey Ferguson își construiseră deja reputații puternice în domeniul utilajelor agricole, iar Fiat și Fordson erau nume importante într-o industrie care, în Europa de după război, se afla într-o perioadă de mecanizare accelerată.

Lamborghini, în schimb, avea o altă problemă: îi plăceau mașinile și nu unele oarecare. Numai că în Italia lucrurile erau puțin mai complicate. Automobilele de performanță aveau deja o istorie serioasă. Ferrari era condus de Enzo Ferrari, iar Maserati își construise reputația încă din perioada în care frații Maserati — Carlo, Alfieri, Bindo, Ettore, Ernesto și Mario — au contribuit, în moduri diferite, la dezvoltarea companiei și la legătura familiei cu lumea curselor și a automobilelor sport. Alături de Ferrari și Maserati, Alfa Romeo și Lancia aveau deja decenii de experiență în industria auto italiană, iar alte nume precum De Tomaso aveau să conteze și ele în peisajul automobilelor sportive.

Un fabricant de tractoare cu Ferrari în garaj

Ferruccio Lamborghini își permitea mașini sport scumpe și, asemenea unui om care își petrecuse viața lucrând cu motoare și mecanică, nu le privea doar ca pe niște obiecte frumoase. Le analiza atent, observând ce era bine făcut și, mai ales, ce nu era. Până să ajungă să construiască automobile, Lamborghini făcuse bani dintr-o afacere mult mai puțin spectaculoasă, dar extrem de necesară pentru Italia postbelică. Agricultura avea nevoie de mecanizare, iar Ferruccio a văzut repede oportunitatea. A cumpărat și adaptat motoare și componente provenite din surplusuri militare și le-a transformat în utilaje agricole.

Așa a crescut Lamborghini Trattori. În timp ce unii italieni visau la Ferrari-uri, Lamborghini vindea tractoare fermierilor. Iar afacerea mergea suficient de bine încât patronul ei să-și poată permite să cumpere exact automobilele pe care ceilalți doar le admirau în reviste. Printre automobilele sale se afla și un Ferrari, iar Ferrari-ul i-a oferit, la un moment dat, suficient material de analiză.

Problema era ambreiajul. Lamborghini a ajuns la concluzia că piesa nu era tocmai ceea ce se aștepta de la o mașină atât de scumpă. Mai mult, a observat că soluția folosită semăna cu un ambreiaj pe care îl folosea în industria tractoarelor. Pentru un proprietar obișnuit, probabil că povestea s-ar fi terminat cu o factură de service. Pentru Lamborghini, nu. De aici începe una dintre cele mai cunoscute povești din industria auto.

Un ambreiaj, o nemulțumire și o discuție cu Enzo Ferrari

Povestea spune că Ferruccio i-a atras atenția lui Enzo Ferrari asupra problemei. Replica atribuită lui Enzo Ferrari a intrat în legendă: un fabricant de tractoare nu ar fi avut ce să-i explice despre automobile sport. Cât din această conversație s-a petrecut exact așa și cât a fost împachetat ulterior pentru a face povestea mai bună este greu de spus. Episodul a fost povestit în mai multe variante și a căpătat în timp statutul de mit fondator al mărcii.

Dar partea importantă nu este replica, ci ceea ce a făcut Lamborghini după. Nu s-a mulțumit să critice Ferrari. S-a hotărât să construiască o mașină. Și nu orice mașină. Voia una rapidă, luxoasă, confortabilă și suficient de bine făcută încât să poată fi folosită normal, nu doar dusă pe circuit.

Aici se despărțeau deja drumurile celor doi producători. Ferrari venea din curse și construia automobile în care motorsportul era parte din ADN. Lamborghini venea din tractoare și voia să aplice o altă disciplină: mecanică serioasă, confort și performanță într-un automobil pe care proprietarul să-l poată conduce fără să simtă că face un compromis la fiecare kilometru. Pe scurt, Lamborghini nu intra într-o industrie în care nu mai făcea nimeni nimic. Intra într-o curte în care Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia și alte nume italiene aveau deja ani buni de experiență.

De la tractoare la V12

În 1963, Ferruccio Lamborghini a pus bazele companiei care avea să-i poarte numele. Avea bani, experiență industrială și, foarte important, știa să găsească oameni buni. Pentru proiectul auto a adunat ingineri precum Giotto Bizzarrini, Gian Paolo Dallara și Paolo Stanzani. Iar aici apare un detaliu care spune destul de multe despre ambiția proiectului: Bizzarrini venise din lumea Ferrari, unde lucrase la proiecte importante înainte de a ajunge la Lamborghini.

Pentru primul automobil, Lamborghini nu a apelat, așadar, la o echipă construită în jurul unei tradiții interne pe care nici nu o avea. A strâns oameni cu experiență din industria italiană și le-a cerut să construiască de la zero o mașină capabilă să concureze cu producători care aveau deja ani de istorie. În 1963 a fost prezentat prototipul 350 GTV, iar în 1964 a apărut versiunea de serie 350 GT.

Sub capotă se afla un V12 de 3,5 litri, iar mașina era exact în direcția pe care Lamborghini o urmărea: rapidă, luxoasă și mai civilizată decât multe dintre sportivele radicale ale perioadei. Lamborghini intrase în joc fără să fi avut în spate zeci de ani de tradiție automobilistică. Dar avea ceva ce nu se putea cumpăra ușor: un om care știa să producă în serie și să conducă o afacere industrială. Faptul că până atunci făcuse tractoare nu mai părea chiar atât de important.

Miura schimbă regulile

În 1966 apare Miura. Aici lucrurile devin serioase. Mașina avea motorul V12 montat transversal, în poziție centrală, în spatele habitaclului, o soluție spectaculoasă pentru acea perioadă. Iar caroseria desenată de Marcello Gandini pentru Bertone a făcut restul.

Miura era joasă, lată și incredibil de elegantă. Avea proporțiile unui automobil construit în jurul motorului, nu al habitaclului, iar asta se vedea din orice unghi. Și, mai important, arăta că Lamborghini nu venise doar să copieze rețeta Ferrari. Își găsise propria direcție.

Miura a devenit una dintre mașinile care au pus bazele conceptului modern de supercar. Motorul central, proporțiile și designul au devenit repere pentru ceea ce urma să însemne un automobil exotic. Pentru Lamborghini, era momentul în care povestea cu „fabricantul de tractoare” începea să devină doar o curiozitate. Într-o perioadă în care Ferrari și Maserati aveau deja nume consacrate, Lamborghini reușea să intre în conversație cu o mașină care nu semăna cu nimic din ceea ce făcuse până atunci.

Apoi apare Countach

Dacă Miura a fost elegantă, Countach a fost altceva. Prototipul LP500 a fost prezentat în 1971, iar modelul de serie a dus designul Lamborghini într-o direcție complet nouă: muchii, suprafețe tăioase, profil extrem de jos, uși care se ridică în sus și un V12 amplasat în spatele șoferului.

Totul era ambalat într-o siluetă care părea mai degrabă desenată pentru un poster decât pentru o șosea. Countach nu avea nevoie de explicații. O vedeai și înțelegeai imediat că nu era un automobil obișnuit. Pentru o generație întreagă, aceasta a devenit imaginea mașinii exotice.

Și aici Lamborghini s-a distanțat din nou de rivalii italieni. Ferrari avea eleganța și prestigiul construit în jurul curselor. Maserati avea propria combinație de performanță și lux, cu o istorie care începea în perioada fraților Maserati. Lamborghini a ales însă să fie mai agresivă vizual, mai teatrală și mai puțin interesată să treacă neobservată. În cazul Countach, designul devenise aproape la fel de important ca motorul.

Partea în care lucrurile nu mai sunt atât de spectaculoase

Succesul tehnic și designul spectaculos nu înseamnă automat și succes financiar. Lamborghini a trecut prin probleme economice și schimbări de proprietari. Ferruccio Lamborghini s-a retras din compania auto, iar marca a intrat într-o perioadă în care supraviețuirea afacerii a fost mai importantă decât imaginea de producător de mașini exotice.

În anii ’70 și ’80 au existat schimbări de proprietari și perioade în care viitorul companiei nu era deloc sigur. Lamborghini putea produce automobile care deveniseră simboluri, dar producția lor în volume mici și costurile unei astfel de afaceri făceau ca succesul de imagine să fie mai ușor de obținut decât stabilitatea financiară. În anii ’90, Lamborghini a ajuns la Chrysler, iar în 1998 a fost preluată de Audi, parte a Grupului Volkswagen.

De aici începe etapa modernă.

Când Lamborghini intră în lumea Volkswagen

Sub Audi, Lamborghini a primit ceea ce o companie mică și exclusivistă nu putea obține ușor singură: acces la tehnologie, investiții și resurse de dezvoltare. Au venit Murciélago și Gallardo. Gallardo a avut un rol important în creșterea producției și a adus marca într-o zonă comercială mult mai solidă.

Apoi au venit Aventador și Huracán. Iar Lamborghini a făcut și ceva ce, cu câteva decenii înainte, ar fi părut aproape imposibil: un SUV.

Urus.

Pentru un producător care își construise imaginea pe supercaruri joase și motoare V12, ideea unui SUV putea părea o abatere serioasă de la rețeta tradițională. Din punct de vedere comercial însă, a fost una dintre cele mai importante mișcări ale companiei moderne.

Lamborghini nu mai era doar o marcă de mașini sport. Era o afacere globală de automobile de lux.

De la John Deere la Lamborghini

Și aici se vede cât de neobișnuit este, de fapt, începutul acestei povești. John Deere a construit o industrie uriașă în jurul agriculturii. Massey Ferguson a făcut același lucru. Fiat a produs tractoare înainte să devină unul dintre marile nume ale industriei auto europene, iar Fordson era, la rândul său, un nume bine cunoscut în lumea tractoarelor.

Ferruccio Lamborghini însă a făcut ceva mult mai neobișnuit. A folosit succesul din tractoare pentru a intra într-o industrie în care Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, Lancia și alte nume italiene aveau deja poziții solide.

Nu a venit din curse și nu avea tradiția Ferrari sau istoria Maserati. Avea o fabrică de tractoare, bani și o părere foarte clară despre cum ar trebui să fie construită o mașină sport. Și avea suficientă încredere în această părere încât să angajeze oameni capabili să o transforme în realitate.

Restul a fost execuție. În 1963 a început proiectul automobilistic Lamborghini. În 1964 a venit 350 GT. În 1966 a venit Miura. În anii ’70, Countach a făcut din Lamborghini una dintre cele mai recognoscibile mărci auto din lume. Iar astăzi este greu să explici unui copil ce înseamnă Lamborghini fără să ajungi, inevitabil, la imaginea unei mașini foarte joase, foarte rapide și foarte scumpe.

Ferruccio Lamborghini a pornit de la tractoare. Nu a inventat automobilul sport, nu a inventat motorul V12 și nici nu a fost primul om care a vrut să construiască o mașină de lux.

A făcut însă ceva mult mai simplu și, în același timp, mult mai greu: a intrat într-o piață dominată de Ferrari și Maserati și a făcut ca numele Lamborghini să ajungă, în câțiva ani, să stea pe aceeași listă.

Doar că Lamborghini avea o particularitate pe care ceilalți nu o puteau copia. Înainte să construiască supercaruri, omul din spatele mărcii știa să construiască tractoare.

.Și, aparent, știa și să se enerveze când un Ferrari nu era făcut așa cum credea el că trebuie. Poate că, la problemele pe care Ferrari le are astăzi în Formula 1, nu le-ar fi prins rău un Ferruccio Lamborghini prin echipă.